Dienstag, 30. November 10

S 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm - was spricht dagegen?

Eine kurze und prägnante Zusammenfassung von Frank Distel

Frank Distel ist im Vorstand der Schutzgemeinschaft Filder und „gelernter“ Ingenieur für Verkehrswesen und Städtebau

Spätestens seit der angeordneten „Rambo-Aktion“ der Polizei im Stuttgarter Schlossgarten am vergangenen Donnerstag müsste bei allen Befürwortern Nachdenken eingesetzt haben, ob ein Mammutprojekt, das inzwischen auf einen derartig großen Widerstand in breiten Gesellschaftskreisen stößt, noch konsensfähig sein kann. Ich bin aus fachlicher, aber auch aus demokratischer Sicht der festen Überzeugung, dass dieses Milliardengrab auf keinen Fall mehr weiterverfolgt werden darf. Als weitere Belege für diese Haltung mag der „Basta-Auftritt“ des politisch völlig unsensiblen Bahnchefs Grube dienen und die unglaubwürdigen Beteuerungen der Bahn, das Verbot des Eisenbahnbundesamts, derzeit Bäume zu fällen, angeblich nicht umgangen zu haben.

Hier wird ein längst totes Prestigeprojekt buchstäblich mit Gewalt gegen eine breite Öffentlichkeit durchgeprügelt!

1.       Der Durchgangsbahnhof ist unterdimensioniert: Es stimmt, dass (theoretisch leistungssteigernd) gegenüber dem Kopfbahnhof ein zuführendes Gleispaar mehr vorgesehen ist; es stimmt aber auch - und das ist bedeutsamer (!) - dass ein nur 8-gleisiger Durchgangsbahnhof angesichts des allseits bekannten Dilettantismus der Bahn im täglichen Betrieb WESENTLICH störanfälliger ist, als der Kopfbahnhof, der eben doppelt soviel Gleise für wartende / verspätete / verirrte Züge bereit hält. Desweiteren erfüllen die neuen Bahnsteige mit ihren gefährlich schmalen Abmessungen im Bereich der Rolltreppen gerade mal die untersten Mindeststandards. Nicht gerade das, was man einen modernen, großzügigen Bahnhof nennen würde und daher auch kein Ruhmesblatt für die Planer!
2.       Die Stilllegung, womöglich Entwidmung, der Gäubahn ist fachlich ein nie wieder gut zu machender Fehler! Zum einen kann ständig (oder mindestens bei Störfällen) über die Gäubahnstrecke ein S-Bahn-Entlastungsbetrieb für den chronisch überlasteten S-Bahntunnel erfolgen. Zum andern könnte über die Gäubahnstrecke ggf. eine Express – S-Bahn zum Flughafen (Fahrzeit ca. 15 bis 17 Minuten) eingerichtet werden.
3.       Situation auf den Fildern: eine fachlich derartig „vergewaltigte“ Kombinationslösung mit Fernverkehr auf der S-Bahnstrecke zwischen der „Rohrer Kurve“ und dem Flughafen führt sich schon allein deshalb ad absurdum, weil sie einer „an den Haaren herbeigezogenen“ befristeten Ausnahmegenehmigung bedarf. Es ist eine Schande für jeden verantwortungsvollen Verkehrsplaner, an einen solch’ faulen und zudem gefahrenträchtigen Kompromiss auch nur zu denken, geschweige denn – wie hier – konkret zu verfolgen. Dieser – mit Verlaub - bahnbetriebliche Schwachsinn ist nur ein weiterer Beleg dafür, wie sehr sich die S 21-Protagonisten vergaloppiert haben.
4.       Flughafenbahnhof: Die Landesregierung war zuletzt (völlig zu Recht!) vor drei Jahren gegen eine zweite Start- und Landebahn in STR. Jede andere Entscheidung hätte auf den Fildern zu bürgerkriegsähnlichen Zuständen geführt! Wollen die S-21-Befürworter denn nicht erkennen, wie der Flughafen Stuttgart sozusagen durch die Hintertüre den 2008er-Beschluss des Landtags gegen eine zweite SLB zu unterlaufen beabsichtigt? Der dreistellige Millionenbeitrag des Flughafens zu S 21 erfolgt doch nur, weil man in der Bilanz zwischen bahnbedingt entfallenden Kurzstreckenflügen und der Heranführung zusätzlicher Passagiere per saldo ein Plus von 1,5 Mio. Passagieren erwartet!  Allen, die einen Fernbahnhof am Flughafen für segensreich halten, sei folgendes gesagt: wenn der Internationale Großflughafen München mit zwei S-Bahnlinien mit 50 Minuten Fahrzeit (!!) zur Innenstadt auskommt, dann müssen dem vergleichsweise untergeordneten Mittelstreckenflughafen Stuttgart ebenfalls zwei S-Bahn-Linien mit nur 27 Minuten Fahrzeit erst recht reichen. Dies, zumal man (siehe oben) ggf. zusätzlich eine Expresslinie einrichten könnte. Für die Geschäftsbelange des Großraums Stuttgart reicht der Stuttgarter Flughafen bei Weitem aus! Diese Diskussion müssen wir allerdings jetzt nicht nochmal führen, jedoch muss man die Punkte „Neubaustrecke“ und „Flughafenbahnhof“ besonders kritisch gemeinsam betrachten!  Hinzu kommt: Flughafenbahnhof und Fildertunnel machen „Stuttgart 21“ erst so richtig teuer. Der Fildertunnel ist zudem unter energetischen Gesichtspunkten (Steigung, Anfahrstromverbrauch am Hauptbahnhof) im täglichen Betrieb weder ökonomisch noch ökologisch verantwortbar. Das müssten auch umweltfreundliche CDUler überlegenswert finden. Von den nach meiner Überzeugung (wie bei bisher jedem Großprojekt der DBAG!) völlig unterschätzten Risiken des Tunnelbaus ganz zu schweigen!
5.       Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Spätestens nach den Kostenschätzungen des Münchener Fachbüros Vieregg/Rössler müsste klar sein, dass eine überteuerte Linienführung, die 160 m mehr Höhe über eine teilweise größere Steigung als die heutige „Geislinger Steige“ zu überwinden hat, eine vernünftige Nutzen-Kosten-Relation völlig verfehlen MUSS. Alles, was hierzu als angeblich seriöse Standardisierte Bewertung vorliegt, muss als „hingerechnet“ bewertet werden; erst recht, wenn man Kosten von 5,3 Mrd. Euro ansetzt, die ich (wiederum nach den gemachten Erfahrungen mit gebauten Großprojekten der DB) für wesentlich realitätsnäher erachte, als die „politisch getürkten“ 2,9 Mrd. der Bahn. Hinzu kommt, dass diese Neubaustrecke keinerlei Entlastung der Bestandsstrecke vom Güterverkehr bewirkt, weil sie allenfalls für - heute kaum genutzte - Leichtgüterverkehrszüge geeignet ist. Der Güterverkehr belastet aber die Anwohner an der Bestandsstrecke weitaus stärker, als zwei ICEs pro Stunde! Politisch kann es im Übrigen nicht im Interesse des Großraums Stuttgart liegen, dass Ulmer schneller zum Stuttgarter Flughafen gelangen. Im Gegenteil! Wir müssen dafür sorgen, dass möglichst viel Luftverkehr auf die Schiene abwandert und deshalb den Stuttgarter Flughafen so belassen, wie er heute (in Bezug auf Lärm schlimm genug!) ist.
6.       Güterverkehr: Wie bei der „Neubaustrecke“ bereits angerissen, verfehlen „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke völlig das Ziel, möglichst viel Güterfernverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die wesentlichen Steigerungsraten auf deutschen Autobahnen sind zum weit überwiegenden Teil auf Zuwächse des Güterschwerverkehrs zurückzuführen. Ursächlich für den teils katastrophalen Zustand unseres Straßennetzes, zahlreicher teurer Brückenschäden und die dadurch explodierenden Unterhaltungskosten ist der weit überproportional gewachsene Schwerverkehr. Hier verweigert die Bahn seit Jahrzehnten die dringend nötigen Antworten. „Stuttgart 21“ und diese unsinnige Neubaustrecke belegen die völlig am Bedarf vorbeigehende Einseitigkeit der Bahn zugunsten eines schnellen Personenfernverkehrs. Sie sind mit diesem Mangel an Weitsicht geradezu Musterbeispiele einer total verfehlten Verkehrspolitik!
7.       Neues Innenstadtviertel: Die Stadt Stuttgart erweist sich und ihren Bürgerinnen und Bürgern mit dem neu geplanten Stadtzentrum aus den nachfolgenden Gründen einen Bärendienst:
- das neue Quartier liegt stadtökologisch und stadtklimatisch denkbar ungünstig, weil der Luftaustausch zwischen den Hanglagen und der Talaue massiv gestört wird und auch eine gesunde Durchlüftung des Quartiers angesichts der ökonomisch bedingten Verdichtung nur unzureichend zu gewährleisten ist;
- die Stadt braucht keine neuen Büroflächen und auch kein neues Einkaufszentrum. Die Königstraße reicht einer Stadt von der Größe Stuttgarts als 1A-Lage vollkommen aus; dies gilt vor Allem angesichts des einsetzenden und nachhaltigen Bevölkerungsrückgangs;
- zum Teil neueste Büroräume stehen in Stuttgart schon heute in ökonomisch kaum mehr zu verantwortenden Größenordnungen leer;
- die Stadt braucht zuallerletzt überteuerte Wohnungen für Reiche in (scheinbar!) wertvoller Innenstadtlage; sie braucht viel dringender bezahlbaren Wohnraum für Familien und Normalverdiener!
Dieses neue Innenstadtviertel geht somit völlig am realistischen Bedarf der Stadt Stuttgart vorbei und ist daher ein überteuerter städtebaulicher Unfug! Allein dieses Vorhaben, das stets zu den angeblichen Vorzügen von „Stuttgart 21“ gezählt wird, sollte daher sofort aufgegeben werden.
8.   Stadtgestaltung: Was ist von einem Durchgangsbahnhof städtebaulich zu halten, der ein historisches Denkmal rücksichtslos zerschlägt; der weite Teile eines gewachsenen Stadtparks auf Jahrzehnte (und damit für viele Stuttgarter nie wieder erlebbar!) zerstört; als Bauwerk ständig nachgebessert werden muss (Größe der „Lichtaugen“) und der wegen seiner betrieblichen Abhängigkeiten von der Gesamtmaßnahme und dem (realiter verfügbaren!) jährlichen Zufluss an Bundesmitteln mindestens 15, wenn nicht 20 Jahre lang Baustellenverkehr, Dreck, Lärm in der Innenstadt und ein über derart lange Zeiträume völlig unzumutbares Bahnhofsprovisorium verursacht? Haben die Landesregierung und die Stadt Stuttgart daran auch nur einen Gedanken verschwendet?

Das Fazit kann nur lauten: Schluss mit dieser Fehlplanung! Die dilettantische und politisch völlig unsensible Bahn hat – weiß Gott! – mit Pleiten und Pannen genügend Steilvorlagen geliefert. Bei Licht besehen haben sich die Planer der Bahn Schritt für Schritt inzwischen völlig vergaloppiert. Das Einzige, was die Bahn „zustande“ bringt, ist ein hilfloses und zudem diffamierendes Gestammel gegen Vieregg/Rössler und andere Gegengutachter, deren Expertisen im Zweifel - da im Ergebnis unbequem - teilweise unter Verschluss gehalten werden. So betrügt man die Öffentlichkeit und hat damit das Recht auf die Frage verwirkt, warum diese Öffentlichkeit erst jetzt so vehement reagiert.

Wenn nur die Hälfte dessen zutrifft, was „Stern“ und „Spiegel“ über ihnen zugespielte geheime Bahninterna berichten; wenn Vieregg/Rössler, Bodack, Holzhey, SMA und andere auch nur zur Hälfte Recht hätten, dann reicht das bei Weitem für einen Schlusspfiff aus!

Zum Schluss noch mein wesentlich kostengünstigerer Vorschlag in Anlehnung an Prof. Bodack und Vieregg/Rössler: Sanierung und Modernisierung des Kopfbahnhofs, Schließen der voreilig und bewusst vorsätzlich geschlagenen Wunden am Nordflügel und im Schlossgarten sowie leistungssteigernder Ausbau der Bestandsstrecke in Anlehnung an Vieregg/Rössler, jedoch (aus Kostengründen zumindest vorerst) ohne Tunnel zwischen Kuchen und der Albhochfläche, wohl aber mit Kurvenbegradigungen auf der Albhochfläche – UND, auch ohne Rechtsverpflichtung - mit Lärmschutzmaßnahmen entlang der gesamten Bestandsstrecke. Kein Fildertunnel; keine unsinnige, überteuerte Neubaustrecke! Der Abschnitt Stuttgart ist im Zuge der Europäischen Ost-West-Transversale im status quo völlig ausreichend leistungsfähig! Die Räume Tübingen und Reutlingen können – soweit überhaupt erforderlich - gleich oder später mit einem leistungsfähigen S-Bahn-Konzept bedient werden. Diese Lösung auf der Basis des Bestands ist zu keinem Zeitpunkt GLEICHWERTIG, d.h. in vergleichbarer Planungstiefe wie S 21 + NBS untersucht worden. Damit sind sowohl „Stuttgart 21“, wie auch die Neubaustrecke bei enger verwaltungsrechtlicher Auslegung in den Planfeststellungsverfahren per se abwägungsdefizitär!

Ziel des Bestandskonzepts: 15 bis 20 Minuten Fahrzeitgewinn nach Ulm; Kostenobergrenze (gesamt) einschließlich Rücktrittsfolgekosten: maximal 3 bis höchstens 3,5 Mrd. Euro, (Prof. Bodack spricht von nur 1,5 Mrd. – das mag unterschätzt sein!) gegenüber realistisch mindestens 10, womöglich 12 Mrd. von S 21 + NBS. Warum für nur 6 bis höchstens 8 Minuten weitere Fahrzeitverkürzung 6 bis 8 Mrd. mehr buchstäblich zum Fenster rauswerfen? Das hieße nach Adam Riese, dass gegenüber dem Vorschlag von mir und anderen seriösen Verkehrsexperten jede Minute zusätzliche Fahrzeitersparnis ca. eine Milliarde (1000 Millionen) kosten würde – welch ein Schwachsinn, welch eine verantwortungslose Vergeudung von Steuergeldern!

Daher: OBEN BLEIBEN! Denken wir an Adenauer-selig: „Kein Mensch kann einen anderen daran hindern, über Nacht klüger zu werden“!

Von: Frank Distel

 

50 Jahre und kein bisschen leiser!